轻舟智航“双擎”战略助力自动驾驶发展

2022-05-18 16:26:31 文章来源:网络

5月18日消息,轻舟智航(QCraft)在今天举办的首届QCRAFTDAY上分享了“自动驾驶超级工厂”方法论与**新的双擎发展战略,以及该战略驱动下的三大产品:移动出行空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级自动驾驶方案DBQV4以及自动驾驶研发工具链轻舟矩阵。其中,由“创新引擎”驱动的轻舟第四代量产车规级自动驾驶方案DBQV4,是一套融合了轻舟行业领先的全栈自研的自动驾驶软**件技术的超高**价比方案,只需10%的成本即可实现99%的L4能力,量产成本低至1万元人民币。

依托自动驾驶超级工厂打造“时空联合规划”

轻舟智航的“自动驾驶超级工厂”是一套以“数据驱动”和“效率提升”为内核的系统化、自动化的自动驾驶基础设施,致力于打造数据自动化闭环,并力求让整个闭环越转越快,为轻舟的技术、产品,以及各种自动驾驶解决方案的研发和快速迭代提供支撑。

轻舟智航的“自动驾驶超级工厂”方法论(图片来源:轻舟智航)

在感知方面,轻舟以“数据高效、模型高效、评测高效”,实现了全场景大规模量产感知方案的落地。通过半监督学习、自监督学习和数据合成等方法,大幅降低数据标注成本;融合多任务于统一模型的方式,有效摆脱了模型开发中对手动规则设置与参数调试的依赖;基于自车驾驶行为的评测模式,可有效计算感知效果实际影响,加速关键样例的发掘。

在运动规划领域,轻舟依托“自动驾驶超级工厂”在国内独创了“时空联合规划”,成为**首家采用时空联合规划的自动驾驶公司。当前,业界广泛采用“时空分离规划”的自动驾驶方案,道路应变能力有限,容易造成急刹等不佳体验。轻舟“时空联合规划”系统为车辆赋予了更敏锐的时机把握能力,可在各类复杂路况难题中顺畅地完成连续绕障,为乘客带来平稳、无顿挫的“礼宾车”般的舒适乘车体验。

L4级别**件方案叠加前装量产方案推动多场景落地

“自动驾驶产业正迎来发展的黄金拐点,政策法规愈加友好、技术算法越发强大、传感器和计算在向车规级方向靠拢、行业拥护者越来越多。”轻舟智航创始人、CEO于骞表示,“面对这样的时代机遇,轻舟致力于在纵向技术深度和横向场景宽度两个方向上持续投入,始终坚持技术和商业化并重的发展思路,推动高级别自动驾驶技术在广泛的场景中不断落地。”

轻舟“双擎”战略(图片来源:轻舟智航)

轻舟智航提出“双擎”战略的以**道路L4级自动驾驶软**件方案打造“动力引擎”,加速纵向技术深化,为轻舟自身和产业提供动能,逐步在更多场景上实现完全无人的驾驶能力,驱动城市交通出行效率持续提升;凭借技术领先、可自由配置的自动驾驶前装量产方案打造“创新引擎”,以更加安全、成本合理的高**价比方案助力用户创新,加速横向场景拓展,实现自动驾驶技术的规模化落地。两个引擎在自动驾驶超级工厂下并行转动,数据共生共享,驶向大规模无人驾驶时代。

三大产品中**件解决方案量产成本低至1万元

龙舟SPACE

在轻舟发布的三大产品中,龙舟SPACE定位于可在复杂**道路运营的移动出行空间解决方案,可适配多种车型,既可以满足从长途到短途的无缝接驳,其空间也可多重变换,灵活覆盖不同场景需求。轻舟智航与东风悦享在去年12月率先发布了基于龙舟SPACE的SharingBus,已经在武汉、大理等多个城市落地运营。

轻舟第四代量产车规级自动驾驶方案DBQV4

轻舟第四代量产车规级自动驾驶方案DBQV4,是一套融合了轻舟行业领先的全栈自研的自动驾驶软**件技术的解决方案,只需10%的成本即可实现99%的L4能力,量产成本低至1万元人民币。DBQV4的配置"随'机'应变、以不变应万变",它不仅可实现全国产配置,并可根据不同客户或主机厂需求灵活选搭不同配置方案,同时以一套技术栈即可以满足不同车型和场景应用需求。

轻舟矩阵是自动驾驶超级工厂的重要底层,是轻舟自主研发的以仿真为核心的自动驾驶研发工具链。它打通了从数据处理、标注、训练、大规模仿真和技术输出的全流程,实现自动驾驶数据的高效利用,驱动技术研发的高效迭代,成为轻舟自动驾驶超级工厂“数据驱动”和“效率提升”的重要支撑。轻舟矩阵不仅已全面应用于轻舟自身的开发体系当中,这套经过充分实践验证的底层能力也正式对外开放,协助客户打造自己的“自动驾驶超级工厂”。

两年前,长城汽车掌门人魏建军自问:“长城汽车挺得过明年吗?”彼时,长城汽车发展正顺风顺水,这句话似乎让很多人有些摸不着头脑,一度被称为“盛世危言”。但是事实却是,魏建军所担心的事情,在两年后真的发生了。

今年一季度,长城汽车累计销量较去年同期下滑16.32%至28.35万辆。长城汽车销量不及比亚迪,滑落至第五位,原本雷打不动的自主前三,如今却跌到了第五。另外,自去年10月份开始,长城汽车的**价就一路下跌,截至2022年4月25日,其在A**市场总市值1391亿元,与去年**高市值6000亿元相比,蒸发了超过4000亿元。如果现在还说长城汽车的发展势头一片向好的话,未免有些自欺欺人了。长城汽车到底怎么了?

长城汽车的问题,其实可以归纳为这么几点,疫情原因导致停工停产产能受限,被寄予厚望的高端品牌魏牌冲击高端失败,旗下主销的哈弗品牌销量下滑明显,在产品规划方面摇摆不定。

旗下五大品牌,各有各的“烦恼”

今年1-3月份,长城汽车累计销量为283500辆,同比下降16.32%。长城汽车目前旗下的五大品牌,都有一定的问题。

哈弗:

哈弗是长城汽车销量的基本盘,2021年销量为77万辆,占长城汽车全年销量的60.11%。但是,哈弗这个基本盘并不稳固,今年1-3月份,哈弗品牌累计销售166756辆,同比下滑25.13%。神车哈弗H6连续2个月错失冠军,哈弗旗下其他车型再也没有一款能够接过H6的重担,无**量破万。

魏牌:

被寄予厚望的魏牌,自从诞生以来,就一直在和竞争对手的差距中越拉越远,2021年魏牌的销量为5.8万辆,同比下滑25.65%,只有领克的四分之一。3月份,WEY牌的共计销量仅为4755辆。

欧拉:

欧拉品牌是长城汽车布局新能源汽车市场的重要板块,主要面向****市场,2021年其销量达13.5万辆,同比增长140%。是长城汽车去年能够跻身自主销量前三的重要因素,但是换芯事件让欧拉的品牌形象受到影响,因为原材料价格上**欧拉部分车型停产。

长城皮卡:

2021年,长城皮卡的销量为23.3万辆,和2020年基本持平,2022年如何维持这个销量都是一个难题。

坦克:

坦克300等车型销量一片火热,坦克品牌1-3月销量累计为25753辆,同比增长79.8%。但是受困于缺芯、产能等因素影响,坦克300的提车周期在7个月左右。而且坦克系列相对小众,给长城汽车的销量帮助有限。

长城这几年似乎迷失了自我

哈弗汽车的销量下滑有一定的产能原因,长城汽车表示,受上海、江苏、吉林等多地疫情影响,长城汽车多家零部件供应商受到波及,导致工厂产能受限。但是更重要的是,哈弗汽车为代表的燃油车车型,正在受到新能源汽车**烈的冲击。2021年长城新能源汽车销量为13.91万辆,占总销量的10.86%。虽然长城汽车表示要在2025年转型成为新能源车企,但是,长城汽车的销量占比9成都是燃油车,长城汽车一方面不愿意放弃在燃油车方面的巨大**,另一方面也清楚到了必须转型的时候,于是,在新能源汽车领域,长城汽车的决心不够大,进展也不太顺利。

当初本着“孩子多了好打架”的**好愿望,长城汽车推出了哈弗、魏、坦克、欧拉、BC、皮卡六大品牌来支撑“长城帝国”。2021年,长城汽车还建立了“一车一品牌一公司”的组织架构。但是这么多的品牌,对于长城汽车的资源来说也意味着分散和内耗。特别是将坦克系列从魏牌之中独立出来,无疑对于本就销量惨淡的魏牌汽车来说,是雪上加霜。再加上长城汽车旗下几乎都是SUV和皮卡,魏建军表示不轻易涉足轿车,导致长城旗下的车型重合度很高,普通消费者很难分清楚。

魏派汽车原本定位是“**豪华SUV”,但是一直销量不佳,让长城汽车将魏牌汽车的早期战略彻底推翻,WEY品牌定位更新为“新**智能汽车”,“VV+数字”的命名方式,替换为摩卡、玛奇朵与拿铁三款以咖啡名字命名的全新车型。这也意味着,WEY在前几年的品牌积累被全部推翻,需要花费**的资源进行一次品牌再造,这无疑是对WEY牌品牌力的巨大消耗。而咖啡系列的命名方式也并不讨喜,既不方便区分,对于魏牌汽车针对的中年**体也没有亲和力。

不得不承认,这两年长城汽车在研发和产品力打磨方面,是下了很多功夫的,首款国内自主研发的3.0T发动机,自主研发的9AT和9DCT变速箱,柠檬DHT混动系统等技术相继问世,魏牌车型的各方面的产品力表现也相比老款有了质的提升,但是长城汽车却在战略方面摇摆不定。想要转型新能源,却浅尝辄止,害怕失去燃油车领域的市场份额。想把魏牌降级为高端品牌害怕伤害品牌形象,想要更加年轻化,却在起名方面完全放飞自我。

2022年,比亚迪完全放弃燃油车,吉利汽车的高端化之路已经初见成效,长安汽车的高端系列也是顺风顺水,一二线自主汽车品牌都推出了混动系统,造车新势力们继续高歌**进。而对于长城汽车而言,要做的事情还很多。

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